Op deze pagina worden technische zaken die met Puch en Tomos te maken hebben behandeld. Ieder onderwerp werd eerder in een clubblad gepubliceerd. Is je technisch vraagstuk na het raadplegen van deze pagina toch nog niet helemaal opgelost, aarzel dan niet ons er mee lastig te vallen!

Index

Lekkende krukaskeerringen.

Je rijdt lekker volgas en nadert een bocht, je draait je gas dicht en knijpt de koppeling in, klaar om terug te schakelen. Dan gebeurt het: het motortoerental stijgt tot ongekende hoogten en is onbeheersbaar geworden. Als dit wel vaker gebeurt, meestal na korte of langere tijd volgas rijden, is er waarschijnlijk een krukasoliekeerring lek of kapot. Als dit vermoeden inderdaad sterk aanwezig is, vervang de lekke/slechte keerring dan meteen, om motorschade te voorkomen. Denk dan vooral aan lagers die te weinig smering krijgen, maar ook aan vastlopers en dus zuiger/cylinderschade.

Hoe kom je er nu achter aan welke kant je moet gaan zoeken?

Vaak is er aan de defecte keerring nemelijk niets vreemds te zien. Buiten de gewone contrôles, zoals oliesporen (vliegwielzijde) of rokende uitlaat/carter versnellingsbak vol met benzine (koppelingzijde) is er onlangs door mijzelf een nogal snelle methode verzonnen (misschien vertel ik sommigen niets nieuws).

• Neem de oliepeilstok uit het carter (Tomos) cq. verwijder de olieVULschroef (Puch).
• Start the engine; laat deze stationair draaien in vrijloop.
• Zet je lippen rond de opening en blaas stevig in het carter zodat hierin een lichte overdruk ontstaat.

Als nu het toerental van de motor oploopt, maak dan je borst maar nat, veel sleutelplezier alvast, de keerring aan de koppelingzijde is lek/defect. Gebeurt er niets, vervang dan eerst de keerring aan de ontstekingszijde en maak een paar flinke proefritten, er is een grote kans dat deze de boosdoener was.
Daar sommige keerringen alleen lekken als de motor op bedrijfstemperatuur is (denk aan vreetsporen op de krukas, die bij uitzetting van de krukas roet in het eten gaan gooien), kan men het bovenstaande het best in praktijk brengen bij warme motor. Het is trouwens aan te raden, altijd een setje keerringen op voorraad te hebben, deze geven nl. altijd 's avonds of in het weekend de geest.

Bovenstaande methode werd door mij twee keer gebruikt, de eerste keer bij het motorblok van Marleen, ja hoor: blok openmaken, en de tweede keer afgelopen zondag bij mijn eigen blok, in enige seconden werd duidelijk dat ik het achter de ontsteking moest zoeken, en jawel, probleem opgelost mede dankzij Marleen, mijn persoonlijke soort van ANWB- serviceverleenster, die mijn Toolkit & keerringen naar mijn werk kwam brengen. De auteur, alsmede de PTCN, stelt zich niet aansprakelijk voor het ontstaan van schade danwel andere gevolgen, die zijn ontstaan naar aanleiding van dit artikel.

Tot de volgende keer, stuur ook eens eens je eigen TechTip in (of hoe je het wilt noemen).

André, Rotterdam.

tekst: André v.d. Haak. Bron: Clublad nr.2, 8ste jaargang 1997 TechTips VOL.3

Simpel verhelpen van het continu doorbranden van uw Puch- achterlichtlampje.

U kent het waarschijnlijk wel: bij het aanzetten van uw verlichting of wisselen tussen groot- en dimlicht geeft uw achterlichtlampje de geest. Het probleem is het aparte contact voor het achterlicht in de Puch- lichtschakelaar aan het stuur. Het achterlicht zou namelijk tegelijk met de koplamp aan moeten floepen, maar in de praktijk blijkt dat het achterlicht al spanning krijgt, terwijl de koplamp nog geen stroom opneemt. Dit kan gebeuren, omdat dit dus aparte contacten in de stuurschakelaar zijn.

Om dit probleem op te lossen zijn er eigenlijk 2 mogelijkheden: een aparte achterlichtspoel zonder poolschoenen, of onderstaande Low Budget oplossing die zeer goed werkt, en waarvoor het vliegwiel niet gedemonteerd hoeft te worden.
Benodigdheden:

• schroevedraaier
• 2 diodes 1N4007 (elektronika onderdelenwinkel)

Stel nu het contact voor het achterlicht, wat zich in de stuurschakelaar bevindt, buitendienst door het verende lipje te verwijderen; dit zit vast aan aansluiting 58. Sluit nu de 2 diodes aan volgens de tekening; let op de polariteit (streepje op diodes). Eén exemplaar komt tussen 56a en 58, de andere tussen 56b en 58. Laat de rest van de bedrading gewoon zitten. Het resultaat is, dat het achterlicht alleen spanning krijgt, wanneer óók de koplamp spanning ontvangt; het achterlampje krijgt dus niet in z'n eentje alle spanning voor z'n kiezen. Het enige nadeel is, dat wanneer de koplamp de geest geeft, het achterlampje ook nogal rap aan z'n einde komt. Dit gebeurt echter hoogstzelden.

Bovenstaande oplossing werd uitvoerig in de praktijk getest en voldeed uitstekend, doch de auteur, alsmede de PTCN, aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor schade en andere gevolgen, die ontstaan naar aanleiding van dit artikel.

Groetjes van André, Rotterdam.

tekst: André v.d. Haak. Bron: Clublad nr.1, 8ste jaargang 1997 TechTips VOL.2

Er is echter tegenwoordig een simpelere oplossing te koop, een ledje in vorm van een lampje die in een standaard schroef fitting past. Ze zijn eigenlijk bedoeld voor fietsen maar voldoen ook uitstekend in een brommer, verkrijgbaar bij de fietsenhandel voor ong. 3 euro.

Verhogen carterdruk Tomos motorblok model APN, ATX

Deze motorblokken verschillen van de oude 4L blokken op de volgende punten: de krukas is gelagerd d.m.v. vaste kogellagers i.p.v. schaallagers type L17. Voorts is ook de druk in de krukasholte verlaagd, dit wordt bereikt door een extra kamer met de krukasholte te verbinden. Deze kamer bevindt zich achter de de krukasholte, aan de bovenzijde van het blok. De verbinding tussen de twee ruimten wordt gevormd door twee gaten van ca. 11 mm. doorsnede. Als deze gaten nu worden afgedicht, zal het volume van de krukasholte afnemen, en het gevolg hiervan zal zijn, dat de druk in deze ruimte toeneemt. Het resultaat is een betere spoeling, vergelijkbaar met de oudere motorblokken. Hoe gaat men nu te werk?

• Splits het motorblok en verwijder het dekseltje van de extra kamer.
• Tap in de twee gaten schroefdraad met een M12 binnendraadtap.
• Zaag of slijp twee stukjes draad af van een stalen M12 Bout, zie maatschets.
• Smeer de schroefdraden in het carter in met Loctite.
• Schroef de draadstukjes in de schroefdraden. Let erop dat de krukas nog vrij kan draaien.
• Als extra zekerheid wordt nu nog het carter met een klein hamertje zodanig bewerkt, dat de draadstukjes nooit los kunnen lopen, zie tekening.
• Controleer, als de Loctite is uitgehard, de schroefdraden van de verbindingen op dichtheid.
• Zet het motorblok weer in elkaar.

Daar het bovenstaande nogal een klus is, kan dit evt. meegenomen worden, als het blok toch al open ligt, bijv. bij blok- of krukasrevisie. Deze methode werd door mij reeds met succes toegepast bij mijn eigen motorblok, de auteur, alsmede de PTCN, stellen zich echter niet aansprakelijk voor schade en gevolgen van het uitvoeren van deze operatie.

Met de hartelijke groeten, André, Rotterdam.

tekst: André v.d. Haak. Bron: Clublad nr.4, 7de jaargang 1996 TechTips VOL.1

Verlichting

De meeste problemen met verlichting van Puch of Tomos komen doordat de schakelaar vuil is of verkeerd is aangesloten. Bij een vuile schakelaar is het simpel: goed schoon maken en met contactvet in smeren voorkomt verdere problemen. Ook kan het zijn dat het lampje niet goed contact maakt met de fitting. Hiervoor geldt hetzelfde: goed schoon maken en invetten tegen corrosie.
Ook komt het nog wel eens voor dat de min-pool van het achter lamp (is metalen huls onder het glas) geen goed contact maakt met het frame (= massa = min pool), terwijl deze verbinding absoluut noodzakelijk is. Je kan eventueel een speciale draad naar het frame leggen.

Veel doorverbindingen in de draden naar accesoires (claxon, extra lamp etc.) geven ook nogal eens problemen. Hier helpt maar een ding: alles vernieuwen volgens dit schema:

De gele draad die uit de ontsteking komt (eventueel rood bij Tomos 4L) gaat door het frame naar de licht schakelaar. Vanaf de licht schakelaar gaat er een grijze draad naar het achterlicht. Ook gaan er twee draden naar het koplicht. Bij Puch is dit origineel geel/bruin geblokt en wit/zwart geblokt. Bij Tomos is dit meestal bruin en blauw. Vanaf de fitting kan je voor een goede massa verbinding het beste een draad vanaf de massa aansluiting naar de koplamp maken. Dit voorkomt eventuele problemen met de doorverbinding van het koplamprandje naar de koplamp.
Bij de meeste Tomos 4L's zit het achterlicht aangesloten op de grijze draad die uit de ontsteking komt en vervalt dus de draad vanaf de schakelaar. Komt er ook een groene draad uit je blok dan is deze voor een remlicht. Deze draad gaat via een remlicht schakelaar naar het remlicht lampje. De zwarte draad die uit de ontsteking komt is om de brommer uit te zetten doordat de bobine dan kort gesloten wordt. Deze draad heet dus kortsluit draad. Wanneer deze draad ergens contact maakt met het frame dan stopt de bougie meteen met vonken totdat de draad weer los is. Deze draad loopt ook door het frame naar de licht schakelaar.

De lichtschakelaar

Helaas zijn er verschillende licht schakelaars in de handel. Daardoor is het niet mogelijk deze schakelaars allemaal te beschrijven en dus zal ik alleen de meest voorkomende uit leggen
Het centrale contact no.56 is verbonden met de grijze draad van het achterlicht (behalve bij de Tomos 4L met de grijze draad direct uit de ontsteking). De gele draad zit op het contact no.58. De draad voor het groot licht op 56A (geel/bruin of bruin) en de draad voor het gedimde licht op no.56B (wit/zwart of blauw). De zwarte draad komt op het pennetje dat via een lipje in het kapje van de schakelaar massa kan maken. Het eigenlijke schema ziet er als volgt uit:

tekst: Anthony Verhoeven Bron: Slowgang nr.1, 3de jaargang 1991

Ketting spannen

Ik wilde het eens gaan hebben over ketting en tandwielen. Ieder van ons zal wel eens gehoord hebben van een kromgetrokken frame of achterbrug, en ook dat dit zou komen omdat de brommer zoveel vermogen had. Dit gebeurt echter veel eerder omdat de ketting te strak afgesteld is geweest.

Als dit het geval is zal tijdens het inveren van de achterbrug de afstand tussen het voor- en achterwiel groter worden en de ketting nog strakker komen te staan. Hierdoor kunnen de brug en het frame kromtrekken.
De juiste manier bij een Puch of een Tomos is de ketting zodanig te stellen dat hij in belaste toestand ongeveer twee centimeter ingedrukt kan worden . Dit kan men het beste doen door op de bagagedrager te gaan zitten en aan de ketting te voelen.
Als de ketting niet goed afgesteld is kan dit verholpen worden door de as van het achterwiel los te draaien en m.b.v. de kettingspanners het wiel naar achteren te trekken dan wel naar voren te duwen. Hierbij moet je wel opletten dat het wiel recht in de achterbrug blijft staan. Wanneer de ketting goed staat moet je de as weer vastdraaien en daarna nogmaals alles controleren.
Bij een Tomos 4L komen twee typen kettingspanners voor: één met boutjes en moertjes die men kan verstellen en één met halve maantjes die je kunt verdraaien. Bij een 4L moet je ook niet vergeten de moer van het tandwielhuis los te draaien (een paar slagen is voldoende om het wiel te kunnen bewegen).
Een Puch of Tomos 2L en 3L hebben gewone kettingspanners zoals op fietsen ook vaak zitten. Deze zijn te verstellen door de moer vaster of losser te draaien.

Als je bezig bent met de ketting kan je ook alles controleren op slijtage. Wanneer de gespannen ketting van het achterwiel kan worden getrokken dan is deze versleten. De tandwielen moeten gelijkmatig van vorm zijn, dus aan de voor- en achterkant van de tand hetzelfde van vorm zijn. De punten mogen niet te scherp zijn. Als dit wel het geval is dan moeten ze vernieuwd worden.
Het is het beste als je de tandwielen en ketting tegelijk vernieuwd, maar als de tandwielen nog heel goed zijn kan je er nog wel een nieuwe ketting op leggen. Let er bij het opleggen van de ketting altijd goed op dat je de sluitschakel op de juiste manier borgt: de gesloten kant van het borgveertje moet in de draairichting wijzen.

tekst: Anthony Verhoeven Bron: Slowgang nr.3, 1ste jaargang 1990

Ontsteking afstellen

Iedereen die brommer rijdt weet wel (hoop ik tenminste) dat zo nu en dan naar de ontsteking gekeken moet worden. Dit is nodig omdat, als gevolg van slijtage, het tijdstip waarop de contactpunten onderbreken (opengaan) zal verlopen. Hierdoor kan de brommer minder goed gaan lopen. Het is dus nodig om van tijd tot tijd je contactpunten bij te stellen en eventueel te vernieuwen.

Hoe dit in zijn werking gaat zal ik zo duidelijk mogelijk trachten te verklaren. Allereerst begin je met het verwijderen van de kappen die over de ontsteking zitten, zodat je de contactpunten ziet zitten. Nu draai je de bougie uit de cilinderkop. Als dit alles gedaan is dan gaan we eerst de contactpunten "op hoogte zetten". Dit is de afstand tussen de contactpunten als de zuiger in de bovenste stand staat. Deze stand kan je voelen door een schroevendraaier in het bougiegat te steken en het vliegwiel te draaien. Als dit bovenste zuigerpunt bereikt is moet de afstand tussen de contactpunten 0,30 à 0,40 mm. zijn. Dit kan je controleren met een voelermaat (= set stalen plaatjes met bepaalde dikte). Is de afstand niet goed dan kan die worden bijgesteld door de schroef waarmee de contactpunten vast zitten los te draaien, en de punten te verdraaien.

Als de punten op 0,35 mm. staan gaan we ze "op tijd zetten" (het tijdstip waarop de contactpunten onderbreken). Dit doe je m.b.v. een schuifmaat (eventueel met een duimstok; dit is wel minder nauwkeurig). Deze steek je met de dieptemeter (het pinnetje aan de onderkant dat eruit schuift) in het bougiegat. Nu draai je het vliegwiel in de richting die het hoort te draaien en zoek je wederom de hoogdste stand van de zuiger. Vervolgens kijk je naar de aangegeven waarde op de schuifmaat. Hierbij tel je 2 mm. op en je blokkeert de schuifmaat. Deze steek je weer in het bougiegat en je draait het vliegwiel zodanig ver terug dat de zuiger net de schuifmaat raakt. Op dit moment moeten de contactpunten onderbreken (dus net open gaan). Is dit niet het geval, dan kan je door het verdraaien van de grondplaat (dit is de plaat waarop alle spoelen en de contactpunten gemonteerd zitten) het juiste moment instellen. De grondplaat zit vast met drie schroeven rondom en kan om deze schroeven heen schuiven. Als laatste kan je de contactpunten nog even ontvetten met een doekje met terpentine of iets dergelijks.

Opmerkingen

• Om te kijken of de contactpunten onderbreken kan je een vloeitje tussen de punten klemmen. Op het moment dat het vloeitje los gaat zitten onderbreken de punten.

• In plaats van een schuifmaat of duimstok kan je ook speciaal gereedschap krijgen. Dit is helaas vrij prijzig.

• Het tijdstip van openen. 2 mm. voor het bovenste dode punt van de zuiger is officieel 1,6 à 1,8 mm. Deze waarden zijn alleen voor volledig standaard brommers (40 km/uur). Er zijn ook brommers, meestal de oudere Puchjes of Tomosjes, waarbij een iets andere ontsteking gemonteerd is, die een grotere afstand moeten hebben (3,5 mm. voorontsteking).

tekst: Anthony Verhoeven Bron: Slowgang nr.2, 1ste jaargang 1989

Banden de- en montage

Het is iedereen wel eens overkomen dat hij een band moest plakken of vernieuwen .Op dat moment krijg je te maken met de constructie van een band. Deze kan een probleem vormen wanneer je een buitenband van de velg haalt, of er weer op legt. Dit probleem ontstaat door de stalen gordel die in de hiel van de band zit (zie figuur 1). Deze gordel is namelijk niet rekbaar, waardoor de omtrek constant zal blijven. Deze constante omtrek zorgt ervoor dat de band onder het rijden netjes om de velg blijft zitten.Dit heeft echter tevens het nadeel dat de band moeilijk over de velgrand te krijgen is, zou het niet zo zijn dat de velg ook een dieptepunt heeft, waar de omtrek dus kleiner is (zie figuur 2).

Nu is het de bedoeling om het gedeelte van de band dat tegenover de plek zit waar de band van de velg wordt gelicht, zo goed mogelijk met de hiel van de band in deze geul te duwen. Hiermee moet je tegenover het ventiel beginnen, zodat de buitenband meer speling krijgt op de velg en gemakkelijk over de velgrand zal gaan. Het lichten van de band moet overigens met stevige bandenlichters gebeuren.
Voor het terug op de velg leggen moet de band tegenover het ventiel als eerste in de velg gedrukt worden. Wanneer de band helemaal in de velg zit, behalve bij het ventiel, is er dan namelijk de meeste speling, zodat de band zonder hulp van de bandenlichters over de velgrand gedrukt kan worden. Als dit niet mogelijk is - en dit komt slechts zelden voor - dan mag er in uiterste noodgevallen voorzichtig gebruik gemaakt worden van een bandenlichter. (Doe dit zo voorzichtig mogelijk, om te voorkomen dat de binnenband niet lek geprikt wordt).

Als de band weer op de velg ligt moet je bij het oppompen van de band er goed op letten dat de band overal evenveel uit de velg komt. Dit is te controleren aan de hand van de lijn (ribbel) die op de zijkant van de band zit. Deze moet overal even ver van de velgrand af zitten. (Anders gaat het wiel 'hobbelen'). Voor het oppompen van de band moet het ventiel iets naar binnen gedrukt worden (het ventielmoertje nog niet aandraaien). Hierdoor krijgt de buitenband meer ruimte om zich goed rond de velg te zetten.

Veel succes, na een paar keer oefenen gaat het als vanzelf!
tekst: Anthony Verhoeven Illustraties: Mark Rietveld
Bron: Slowgang nr.1, 1ste jaargang 1989